"LAS FICHAS DE TRANSPORTE CUBANAS"

Dentro del universo de las monedas particulares aquellas dedicadas a los medios de transporte se encuentran entre las más abundantes a nivel mundial. Muchas son las emitidas por diferentes líneas tanto de navegación como de transporte terrestre debido a diversos motivos tales como la particularidad de algunas tarifas, mecanismos de estimulación en que el valor se vinculaba a la cantidad de piezas compradas o sencillamente la escasez de numerario. Así hay países en los que la colección de fichas de este tipo constituye un gran conjunto que ha merecido extensos catálogos. Sin embargo en Cuba, a pesar de que fue un país con una gran escasez de monedas de baja denominación debido a la ausencia de una casa de la moneda nacional lo cual condicionó la aparición de numerosas fichas fueron muy pocas de este tipo emitidas. La razón de ello fue que en la Cuba del siglo XIX a diferencia de otras actividades comerciales (cafés, tiendas, etc.) o industriales (azucarera, tabacalera, etc.) que gozaron de gran desarrollo hubo muy pocas líneas de transporte que las necesitaran. Veamos a continuación una corta reseña sobre el tema.
 

El transporte y sus fichas en Cuba:

El primer medio de transporte personal utilizado en la villa de San Cristóbal de la Habana, según documentos de los primeros años de la colonización, fue la llamada “silla de mano”, que consistía en una especie de cajón con dos varas de madera adicionadas a los lados, que permitían levantarla y conducirla de un lugar a otro. La persona que viajaba se sentaba en su interior y dos esclavos, uno situado al frente y el otro detrás, sujetaban las varas y realizaban el traslado.

A fines del siglo XVII comenzó la introducción de carruajes de tracción animal, de amplia aceptación por el público, en especial dentro de las clases acomodadas de la sociedad. Primero fueron las calesas y carretelas, procedentes de España; luego entraron las volantas, que se importaban de Inglaterra y los Estados Unidos, aunque algunas fueron fabricadas localmente en el Real Astillero de la Habana; y por último, los quitrines, traídos también desde Estados Unidos, que proporcionaban mayor comodidad y frescura a los viajeros por estar dotados de un fuelle que permitía bajar la capota a voluntad.

Con el surgimiento del ferrocarril los medios de transporte se fueron adaptando a los nuevos tiempos, y a mediados del siglo XIX es creada la Empresa del Ferrocarril Urbano y Omnibus de la Habana, que monopolizó la transportación de pasajeros en la capital cubana durante más de veinte años, hasta que en 1884 un español, concejal del Ayuntamiento habanero, Pedro Antonio Estanillo, crea la empresa El Bien Público, con ómnibus de tracción animal que fueron conocidos popularmente como “guaguas de Estanillo”, y que tenían capacidad para 12 pasajeros, aunque a veces conducían el doble o más, por ser un transporte más barato que el ferrocarril urbano. Después fueron surgiendo otras pequeñas empresas de ómnibus, como La Unión, La Comodidad, El Comercio, pero la de Estanillo fue la más importante de la época y de los primeros años del siglo XX, brindando un amplio servicio que iba desde la Habana Vieja hasta los barrios del Cerro y Jesús del Monte.

No obstante, el camino de hierro mantuvo su operatividad, como servicio local, en otras direcciones, asociado a medios marítimos. En 1842, una compañía minera denominada Empresa de la Mina Prosperidad, presidida por D. Manuel Pastor, Conde de Bagáez, que tenía en explotación un yacimiento de carbón de piedra en las cercanías de Guanabacoa, comenzó la construcción de una línea de ferrocarril movida por tracción animal, con una extensión de cuatro kilómetros, para trasladar el mineral hacia el emboque de Regla, en la bahía de La Habana. La mina se agotó rápidamente, y a fin de resarcirse de las pérdidas sufridas, el ferrocarril, que comenzó a funcionar al siguiente año, fue destinado por sus propietarios al transporte de pasajeros, extendiendo su línea hasta la misma villa de Guanabacoa. El recorrido del ferrocarril se iniciaba junto al santuario de Nuestra Señora de Regla y llegaba hasta el norte de Guanabacoa, a una plazuela frente a un circo llamado “La Prueba”, propiedad de Miguel Nin y Pons, quien más tarde se hizo socio de la empresa ferrocarrilera. Desde entonces el camino de hierro fue conocido con el nombre de “Ferrocarril de La Prueba”.

En 1845 el señor Miguel Nin obtuvo la propiedad total del ferrocarril, pero a su fallecimiento, once años más tarde, la empresa estaba hipotecada y sus herederos decidieron venderla, siendo adquirida por la Primera Empresa de Vapores de la Bahía, entidad que a su vez había sido creada en 1837, y que comunicaba la capital, a través de la bahía, con las poblaciones ultramarinas de Regla y Casablanca, mediante embarcaciones movidas a vapor que fueron conocidas con el nombre de “vaporcitos de Regla”. A partir de entonces, los horarios de llegada y salida del ferrocarril se sincronizaban con los de los vapores para facilitar el transporte entre La Habana y Guanabacoa en el más breve espacio de tiempo.

Este ferrocarril funcionó tirado por mulos hasta 1884, en que se sustituyó la tracción animal por pequeñas locomotoras de vapor. Cinco años después, en 1889, la Primera Empresa de Vapores de la Bahía y el Ferrocarril La Prueba fueron adquiridas por el señor José Cabrero y Mier, el que más tarde traspasó su propiedad a la Cuban Electric Railway Company en una fecha no determinada que se estima alrededor de 1899. Poco después los vapores y el ferrocarril pasaron a manos de los Ferrocarriles Unidos de La Habana, y finalmente dejaron de funcionar en 1910.

Una nueva empresa ferroviaria fue creada en 1857, la Compañía del Ferrocarril de la Bahía, la cual cubría el trayecto entre Regla y Matanzas sincronizando sus horarios con los de otra empresa marítima, llamada Segunda Empresa de Vapores de la Bahía, que en competencia con la Primera Empresa enlazaba también a La Habana con Regla, con lo cual se completaba la transportación entre la capital y la localidad matancera a través de la bahía habanera. En 1889 esta empresa se fusionó con Caminos de Hierro de La Habana, que también brindada servicio hasta Matanzas, dando origen a los Ferrocarriles Unidos de La Habana.

A comienzos del siglo XX ya funcionaban en La Habana varias empresas de ómnibus, pero este medio de transporte fue superado en 1901, cuando entraron en servicio los tranvías eléctricos de la empresa Havana Electric Railway Company, creada en 1899 en el estado norteamericano de New Jersey, y que tenía sus oficinas en la esquina de Reina y Ángeles. Esta novedosa empresa alcanzó de inmediato una gran popularidad, y se dice que en su primer año de funcionamiento transportó a unos 12 millones de pasajeros. Durante su existencia, hasta 1952, contribuyó muy eficazmente al desarrollo y expansión de la capital cubana, mediante una red de líneas de 142 kilómetros que le permitía prestar un servicio cómodo, rápido y seguro entre el centro de la ciudad y los barrios del Cerro, Jesús del Monte, Vedado, Luyanó y los nuevos repartos que surgieron más allá del río Almendares, hasta la Playa de Marianao. Un anuncio de la época decía: “Viaje en tranvía y despreocúpese del tráfico” y “Viajar en tranvía es tener la vida asegurada”

Sin embargo, los ómnibus no perdieron por ello su competitividad con los tranvías. Alrededor de 1907, con el desarrollo de la industria automovilística de los Estados Unidos, entraron en La Habana los primeros ómnibus de motor, procedentes en su mayoría de aquel país, que junto con otros vehículos motorizados inundaron la capital en la tercera década del siglo XX. Surgieron nuevas empresas de ómnibus urbanos, como Las Tres Palmas, La Cubana, La Ideal Favorita, Auto Bus Amaro, La Esperanza, Matadero Industrial y Ómnibus de La Habana, esta última de capital mixto cubano-norteamericano.

Estas empresas se mantuvieron durante un tiempo, pero en un final no pudieron rivalizar con el servicio tranviario y poco a poco fueron quebrando, siendo absorbidas todas ellas por la Cooperativa de Ómnibus Aliados, S.A., creada en 1933, que estableció un monopolio en este medio de transporte hasta mediados de ese siglo.

Otras líneas de transporte se crearon en las principales ciudades del interior del país, para beneficio de la población local. Matanzas, Cienfuegos, Camagüey y Santiago de Cuba contaron con servicio de tranvías, mientras las empresas de ómnibus locales proliferaron por toda la isla.

En la segunda mitad del siglo XIX, para cobrar el correspondiente pago del pasaje, algunos de estos medios de transporte comenzaron a emplear fichas por un valor equivalente al referido pago. Se conoce una ficha, de forma octogonal, usada por una empresa de carretelas de Fernández Ramírez y Cía., atribuida a Cuba alrededor de 1860, y también hay indicios de que en este tiempo existió una empresa matancera, de la firma M. Bea y Cía., que utilizó fichas por valor de un pasaje, pero estos dos casos aún no han podido ser investigados a plenitud.

En La Habana el sistema fue empleado inicialmente por la Primera Empresa de Vapores de la Bahía y el Ferrocarril La Prueba, y luego por la Compañía del Ferrocarril de la Bahía. Las fichas de estas empresas muestran por una cara las correspondientes locomotoras y por la otra los vapores, y parece ser, aunque no está confirmado, que servían para abonar el pasaje en ambos medios de transporte.

Después, al surgir las empresas de tranvías y ómnibus, que casi desde su inicio mantuvieron entre sí una constante competencia, se difundió en algunas de ellas el empleo de fichas que eran vendidas al público en ciertas cantidades con un descuento, iniciativa con la cual buscaban ganar la preferencia de los pasajeros. La empresa que mayormente utilizó este sistema fue la de los tranvías, la Havana Electric Railway Company, que alrededor de 1930 utilizó fichas en La Habana, y que cobrando cinco centavos por el pasaje, llegó a vender las fichas, en ocasiones, hasta en cantidades de 24 por un peso. Con posterioridad, estableció también en Santiago de Cuba el servicio de tranvías, y empleó en aquella ciudad la misma ficha que se usaba en La Habana.

Otra de las empresas que emplearon fichas fue la pequeña Auto Bus Amaro, que había nacido en 1922-23 mediante la unión de varios propietarios que tenían menos de cinco ómnibus, y que fue una de las que desaparecieron en 1933 con la creación de la Cooperativa de Omnibus Aliados.

En Camagüey se estableció, el 1 de junio de 1906, una empresa canadiense radicada en Halifax, que se hizo cargo de la administración y manejo de la planta eléctrica de la ciudad, comprada a la Compañía Eléctrica de Camagüey, así como de los derechos para construir una línea de tranvías. A ese efecto fue creada una empresa con el nombre de Camagüey Tramway Company, dedicada al servicio tranviario en la ciudad, el que se inauguró el 1 de abril de 1908 con la salida de cuatro carros desde el parque Agramonte hasta la plaza de la Caridad y de allí a la planta eléctrica. Entre los años 1910 y 1920 utilizó dos fichas para el pago del pasaje, de las cuales se desconoce la posible diferencia que hayan tenido en su uso. Con posterioridad la empresa fue adquirida por la Havana Electric Railway Company, la que mantuvo el servicio sin ninguna alteración hasta el 24 de febrero de 1952, en que fue desactivado, al cerrarse la empresa y desaparecer los tranvías como medio de transporte en todo el país.

En 1924 surgió en Santiago de Cuba una nueva empresa de transporte con el nombre de Omnibus “La Cubana”, bajo la razón social de Franco y Fernández, siendo sus propietarios los señores, de origen español, Serafín Franco Sánchez y Manuel Fernández Franco. Al inicio, el servicio se prestaba localmente en la ciudad y llegaba hasta el poblado del Cristo, a unos 25 kilómetros de distancia. Un tiempo después, al construirse la Carretera Central, se abrió una línea hasta Bayamo, y en 1937, al adquirir nuevos equipos más grandes y confortables, se extendió el recorrido hasta la capital de la república. Para el servicio local en la capital santiaguera, en la década del 30 utilizaron una ficha que se entregaba a un pasajero cuando éste pagaba una transferencia para otro ómnibus, y que después era recogida por el conductor de este último como constancia de su pago. Esta ficha costaba dos centavos adicionales a los cinco del pasaje sencillo y se dice que estuvo en uso hasta 1945.

Otras empresas de ómnibus que funcionaron en la antigua provincia de Las Villas emplearon también fichas para el pago del pasaje. Estas fueron Ómnibus de Santa Clara, S.A., en la capital provincial; Ómnibus La Victoria, en Sagua la Grande, y Ómnibus La Espirituana, en Sancti Spíritus. La primera de estas empresas se estableció antes de 1940 y las otras dos alrededor de 1945. Las tres eran independientes unas de otras, aunque algunos piensan lo contrario ya que sus fichas, hechas en los Estados Unidos por el mismo fabricante, eran similares, salvo por el nombre de cada entidad.

Detalles sobre la muestra:

Como hemos visto la colección de las fichas de transporte cubanas resulta bastante limitada en cuanto a la cantidad de piezas que la componen. Sin embargo esta resulta muy instructiva para aquellos interesados en el estudio de dicha actividad en el país pues gracias al análisis de sus piezas podemos reconstruir la historia de las empresas que las emitieron.

Le invitamos a recorrer las imágenes que componen la galería de esta página donde podremos ver cada ficha en detalle así como una reseña sobre su origen y el uso que se le dio.

Listado de imágenes:

No. -- Descripción

01b -- Reverso:  Fo Cl la Prueba de J. Cabrero. 3

02a -- Anverso: 1a Empresa de Vapores de la Bahía. Habana.

02b -- Reverso:  Fo Cl la Prueba de J. Cabrero.

03a -- Anverso: 1a Empresa de Vapores de la Bahía. Habana.

03b -- Reverso:  Fo Cl la Prueba de J. Cabrero.

04a -- Anverso: 1a Empresa de Vapores de la Bahía. Habana. (Contramarcada 5)

04b -- Reverso:  Fo Cl la Prueba de J. Cabrero.

05a -- Anverso: 1a Empresa de Vapores de la Bahía. Habana.

05b -- Reverso:  Fo Cl la Prueba de J. Cabrero. (Contramarcada  5)

06a -- Anverso: 1a Empresa de Vapores de la Bahía. Habana. (Contramarcada 5)

06b -- Reverso:  Fo Cl la Prueba de J. Cabrero.

07a -- Anverso: 1a Empresa de Vapores de la Bahía. Habana.

07b -- Reverso:  Fo Cl la Prueba de J. Cabrero. (Contramarcada 5)

08a -- Anverso: Compañía del Ferrocarril de la Bahía

08b -- Reverso: Habana 1881

09a -- Anverso: Compañía del Ferrocarril de la Bahía

09b -- Reverso: Habana 1881

10a -- Anverso: H E R. Co. (Estrella al centro)

10b -- Reverso: Liso

11a -- Anverso: Havana Electric Ry. Co. (H calada al centro)

11b -- Reverso: Vale por un pasaje.

12a -- Anverso: Havana Electric Ry. Co. (H calada al centro)

12b -- Reverso: Vale por un pasaje.

13a -- Anverso: Havana Electric Ry. Co. (sin H calada al centro)

13b -- Reverso: Vale por un pasaje.

14a -- Anverso: Ómnibus de la Habana. O H.

14b -- Reverso: Vale por medio pasaje. ½.

15a -- Anverso: Ómnibus de la Habana. O H.

15b -- Reverso: Vale por medio pasaje. ½.

16a -- Anverso: Autobús Amaro. AA.

16b -- Reverso: Un Pasaje. 1932.

17a -- Anverso: Compañía de Tranvías (P calada al centro)

17b -- Reverso: Camaguey. Un Pasage

18a -- Anverso: Compañía de Tranvías (Cruz calada al centro)

18b -- Reverso: Camaguey. Un Pasage

19a -- Anverso: Ómnibus de Santa Clara. S. A.

19b -- Reverso: Ómnibus de Santa Clara. S. A.

20a -- Anverso: Ómnibus de Santa Clara. S. A.

20b -- Reverso: Ómnibus de Santa Clara. S. A.

21a -- Anverso: Ómnibus de Santa Clara. S. A. (T perforada al centro)

21b -- Reverso: Ómnibus de Santa Clara. S. A. (T perforada al centro)

22a -- Anverso: Ómnibus de Santa Clara. S. A. (T perforada al centro)

22b -- Reverso: Ómnibus de Santa Clara. S. A. (T perforada al centro)

23a -- Anverso: Ómnibus La Espirituana. S. A. B al centro.

23b -- Reverso: Ómnibus La Espirituana  S. A. B al centro.

24a -- Anverso: Ómnibus La Victoria. Sagua. B al centro.

24b -- Reverso: Ómnibus La Victoria. Sagua. B al centro.

25a -- Anverso: Transferencia Santiago de Cuba. (Letras FF caladas al centro)

25b -- Reverso: Ómnibus La Cubana.